Американская автомобильная промышленность столкнулась с необходимостью внезапной реструктуризации источников программного обеспечения для автомобилей. Бюро промышленности и безопасности, подчиняющееся Министерству торговли США, завершает работу над федеральные постановлениякоторые вступят в силу 17 марта. Они потребуют от производителей автомобилей сертификации того, что ключевые облачные системы, которые есть (почти) в каждом автомобиле, не содержат исходный код, разработанный в Китае или китайскими организациями.
Для некоторых производителей, которые в последние десятилетия массово переносят производство всего возможного в Китай, невзирая на нефинансовые последствия, ради повышения текущих цен на акции и квартальных бонусов для правления, такая ситуация является грубым пробуждением от «офшоринговой мечты». Более того, для многих наблюдателей подобные правила не являются сюрпризом – во всяком случае, единственным сюрпризом может быть то, что американское федеральное правительство вводит их только сейчас – но многие компании были слишком сосредоточены главным образом на краткосрочной прибыли.
Запрет, который скоро вступит в силу, будет распространяться на программное обеспечение, управляющее телематикой, камерами, микрофонами, системами GPS и передовыми системами помощи водителю (ADAS). С 2029 года ограничения распространятся и на аппаратные компоненты систем связи, а автомобили, произведенные компаниями, контролируемыми китайскими или российскими структурами, будут исключены с рынка США, независимо от того, где автомобиль произведен. Правила допускают временные отступления и исключения для кода, переданного некитайским организациям до установленной даты.
Твоя машина шпионит в пользу Китая
Причины их введения кроются в системной угрозе китайского шпионажа и технологического проникновения. Администрация США видит растущий риск кражи Пекином конфиденциальных данных с транспортных средств, включая информацию о местоположении, поведении водителя, изображения окружающей среды и даже биометрические данные из систем распознавания лиц и голоса. Эти элементы могут быть использованы для создания массовых баз данных, обучения алгоритмов искусственного интеллекта или даже дистанционного управления транспортными средствами в кризисных сценариях, которые могут поставить под угрозу национальную безопасность.
Отчеты разведки указывают на исторические случаи проникновения китайских технологических компаний, чье программное обеспечение, встроенное в устройства IoT, содержало бэкдоры для китайских сервисов. В автомобильном контексте зависимость от китайских модулей, контролирующих 87% мирового рынка мобильной связи в первой половине 2025 года (по сравнению с 69% в 2019 году), увеличивает уязвимость к кибератакам, инициируемым этой страной — по-прежнему, несмотря на признаки свободного рынка, коммунистической и, кроме того, все более конфронтационной по отношению к Америке.
Новые правила являются частью более широкой стратегии деглобализации и, в частности, ее переориентации, ограничивающей экспансию китайских производителей, таких как BYD и Geely, на рынок США. Помимо долгосрочной стратегии восстановления американского промышленного потенциала и соображений безопасности, здесь также может сыграть роль политическое давление со стороны дилерских ассоциаций, которые подчеркивают опасения по поводу потери конкурентоспособности и утечки инфраструктурных данных. Это также повторение предыдущих запретов, например, в случае с Huawei в сетях 5G, где также были задокументированы аналогичные механизмы проникновения.
Болезненное восстановление независимости
Производители, в том числе General Motors, Ford и Stellantis, активизировали свои усилия по необходимости. Крупнейшие производители авторынка уже приказали субподрядчикам исключить китайские комплектующие (правда, только с 2027 года…), выводят команды разработчиков за пределы КНР (кажется абсурдным, что в эпоху удаленной работы эти команды вообще находятся там) и проводят реструктуризацию долей в проектах совместное предприятие (например, Pirelli снижает влияние Sinochem). Есть также компании, специализирующиеся на миграции китайского кода на западные платформы — хотя стоимость новых модулей увеличивается в среднем на 10–15%.
Сложность всего этого процесса естественным образом обусловлена многоуровневым характером цепочек поставок, в которых китайское программное обеспечение глубоко встроено в подсистемы, предоставляемые субподрядчиками, а проверка происхождения требует расширенных проверок, более сложных, чем в случае с полупроводниками. А это, естественно, означает, что каждая доставленная машина (или, по крайней мере, доставленная из Китая или с использованием китайских запчастей) стоит дороже. В долгосрочной перспективе этот процесс подрывает промышленное доминирование Китая, но в краткосрочной перспективе он приводит к увеличению затрат, по крайней мере, в ближайшие несколько лет.
Мне просто интересно, что об этом думают европейские производители. Планируют ли они дальнейшие инвестиции в заводы в Китае?
